Navi fantasma (Narcomafie)

Vecchie navi mercantili solcano i mari sotto i vessilli di stati come Panama, Liberia e Isole Marshall. A bordo, equipaggi sottopagati rispondono agli ordini di armatori pronti a tutto in cambio di vantaggi economici. Siamo nel regno delle bandiere di comodo, termine che indica l’immatricolazione di una nave nel registro di uno stato diverso da quello dei suoi proprietari.
Attualmente, più della metà delle imbarcazioni da carico navigano sotto bandiere fittizie, una scelta che ha per gli armatori molteplici benefici che includono sia vantaggi fiscali che la possibilità di eludere normative in materia ecologica e sindacale. Essere legalmente anonimi consente di essere difficilmente perseguibili nelle cause civili e penali, una possibilità spesso sfruttata anche dalle organizzazioni criminali che conducono traffici illeciti via mare. Un escamotage che serve da paravento per far prosperare il contrabbando di armi, stupefacenti, valuta, sostanze tossico-nocive e anche di esseri umani.
Secondo l’OCSE, il fatto che navi battenti bandiere ombra siano entrate nelle disponibilità delle mafie e del terrorismo internazionale è «ovvio» e «potenzialmente devastante». Lo scorso anno il Congresso degli Stati Uniti ha reso noto che i paesi della Nato stanno indagando su oltre venti mercantili in servizio con bandiere di comodo e che si pensa siano sotto il diretto controllo di Al-Qaeda.

Convenienze e rischi del flags-discount – Per il diritto internazionale ogni nave deve navigare sotto la bandiera di uno Stato sovrano per essere sottoposta ad una legislazione e ottenere la protezione di un governo quando si trova in alto mare. Ma per tagliare drasticamente i costi delle spedizioni o eludere i controlli, migliaia di armatori in tutto il mondo registrano le loro navi ovunque sia più economico per farlo. «La globalizzazione ha contribuito ad alimentare questa corsa verso il basso» ha detto David Cockroft, Segretario Generale della Federazione della International Transport Workers.
Le nazioni povere che vendono le loro bandiere per denaro sono così proiettate all’interno di un mercato sempre più agguerrito, dove ogni nuova bandiera di convenienza è costretta a promuovere se stessa offrendo tariffe sempre più basse.
Oltre trenta stati in tutto il mondo sponsorizzano l’immatricolazione di navi straniere. Alcuni di essi non hanno neppure uno sbocco al mare. La procedura di registrazione è volutamente semplice, veloce ed economica: viene fatta su moduli prestampati da spedire presso un’ambasciata o comodamente online. Il prezzo è stracciato e varia in base al tonnellaggio della nave, ma in linea di massima permette l’abbattimento dei costi del 50% rispetto alle normali tariffe europee. Ma la guerra tra gli stati presta-bandiera per accaparrarsi il denaro si svolge anche su un piano più ambiguo, quello delle leggi sempre più permissive in materia ambientale, commerciale e di tutela del personale marittimo. In questo, nell’era della globalizzazione, riuscire a risalire ai responsabili di un reato compiuto in alto mare può diventare molto complesso. Il Rapporto 2004 del Gruppo Consultivo del Segretario Generale dell’ONU in materia di implementazione dello Stato di bandiera ha riferito che è «molto facile stabilire una complessa rete di entità aziendali per fornire una copertura molto efficace per le identità dei beneficiari effettivi che non vogliono essere riconosciuti». In altre parole una singola nave può essere costruita, finanziata, registrata, ipotecata, armata, gestita e assicurata in un paese differente per ognuna di queste operazioni, ma può anche essere noleggiata da una compagnia privata di una nazione ancora diversa ed essere inoltre data in leasing al suo reale armatore, dando il via ad una catena di responsabilità confusa e a volte inestricabile.
Infine, per sfuggire ai controlli, i mercantili possono addirittura arrivare a cambiare la propria bandiera durante il tragitto, grazie alla complicità di stati compiacenti come la Sierra Leone e l’Uzbekistan che consentono di affittare il loro vessillo per un determinato tempo o un certo numero di miglia.
Un servizio che sembra fatto apposta per essere sfruttato da gruppi criminali e terroristici.

Origine, dimensione e curiosità del fenomeno – Le navi mercantili hanno usato le bandiere di convenienza fin dall’antichità come tattica per ingannare le imbarcazioni da guerra nemiche. Testimonianze della loro presenza nel Mediterraneo si trovano già nel periodo romano. Più di recente questa tecnica è stata utilizzata dagli inglesi nelle guerre napoleoniche e dagli Stati Uniti nella guerra anglo-americana del 1812. Durante la metà del diciannovesimo secolo le navi negriere esponevano vessilli fasulli per eludere i controlli anti-schiavitù delle marina britannica.
La pratica moderna di registrare navi in paesi stranieri per ottenere un vantaggio economico ha avuto invece origine nel 1920 negli Stati Uniti, quando alcuni armatori frustrati dalle normative e dei costi crescenti hanno cominciato a registrare le loro navi a Panama.
L’11 marzo 1949, “La Pace nel mondo”, nave dell’armatore greco Stavros Niarchos, è stata la prima in assoluto a battere bandiera liberiana. Nel 1968 il numero di imbarcazioni immatricolate in Liberia crebbe fino a superare quello del Regno Unito. Proprio il paese africano è stato titolare del più importante registro navale del mondo fino al 1999, quando a causa della guerra civile è stato superato da Panama.
Liberia, Panama, Isole Marshall, Malta e Cipro sono tra le bandiere ombra più diffuse. Tra gli stati senza accesso al mare, ma che conservano un loro registro navale ci sono la Bolivia, Andorra e il Liechtenstein, ma anche il Lussemburgo, vero campione di incoerenza: il piccolo Granducato, tra i fondatori dell’Unione Europea, è sede di decine di società di comodo, ma anche della sede della corte dei conti europea.
Nel 2009 i soli stati di Panama, Liberia e Isole Marshall risultano intestatari di quasi il 40% della flotta mondiale in termini di portata lorda. Nello stesso anno ai primi dieci paesi titolari di bandiere ombra era attribuita il 55% della portata lorda mondiale, il 56% delle petroliere e il 61% delle navi portarinfuse. In Italia, il 40% delle navi non sventola il tricolore. Secondo il Lloyd’s Maritime Information Service, i registri fittizi più utilizzati dagli armatori italiani sono nell’ordine: Malta, Bahamas, Liberia e Cipro.

Le bandiere del terrore – Numerosi sono i casi che hanno visto l’attività delle navi registrate sotto bandiere ombra connettersi a quella della criminalità organizzata e del terrorismo internazionale.
Un rapporto dell’OCSE ha sottolineato come l’utilizzo dei bastimenti possa permettere in primo luogo lo spostamento di uomini e armi da una parte all’altra del globo. Ma un colosso di oltre tremila tonnellate imbottito di esplosivo che naviga indisturbato nei mari può diventare esso stesso un’arma micidiale per colpire una città strategicamente importante. Esiste inoltre la certezza che gruppi terroristici come Al-Qaeda sfruttino la pura finzione giuridica delle bandiere di comodo per realizzare commerci marittimi legali e illegali al fine di finanziare le loro attività criminali. In particolare utilizzando navi iscritte nei registri del chiacchierato “HonPaLib”, Honduras, Panama e Liberia, ma anche una delle più discusse bandiere ombra collegata ai traffici illegali degli ultimi anni: quella della Cambogia. Una flotta fantasma di uno stato senza mare, ma con ben 1600 navi, spesso collegate ad attività illecite. Navi registrate dalla Cambogia Shipping Corporation sono servite per contrabbandare droga e sigarette, infrangere l’embargo del petrolio con l’Iraq e trafficare esseri umani in Europa e Asia.
In risposta alle denunce dell’Occidente, nel 2000 il ministero dei Trasporti cambogiano ha affermato in una nota di non sapere chi «possiede realmente le nostre navi e se esse vengano impiegate in attività fuori legge. Non è nostra preoccupazione».
Nel 2001 gli ufficiali di dogana irlandesi hanno trovato 20 milioni di dollari di sigarette contrabbandate sul cargo cambogiano Maria-M. Un’altra nave cambogiana, la Victor, è stata intercettata nel 2002 dalla marina militare francese con a bordo una tonnellata di cocaina colombiana. Il carico, del valore di cento milioni di dollari, era stato registrato come rottami di ferro. A causa di questa continua serie di scandali il governo di Phnom Penh è stato costretto da Stati Uniti e Unione Europea a rescindere i contratti di immatricolazione delle navi straniere. Tuttavia, non sempre le pressioni internazionali vanno a buon fine, e spesso all’astuzia dei terroristi si somma l’astio ideologico come nel caso della Corea del Nord.
Nel 2003 è stata sequestrata in Australia una partita di eroina del valore di cinquanta milioni di dollari nascosta su un mercantile di proprietà nordcoreana, ma registrato nella piccola isola di Tuvalu. Successivamente la scoperta di un cargo ricollegabile a Pyongyang con a bordo quindici missili Scud ha messo in luce ancora una volta come i vessilli di convenienza siano il nervo scoperto del commercio mondiale. È proprio con i traffici illegali camuffati dalle bandiere di stati semi-sconosciuti, che gli eredi di Kim Jong-Il tengono in piedi la loro dittatura, finanziando inoltre un pericolosissimo programma nucleare.
Il continuo inserimento di navi sotto il controllo di gruppi terroristici e stati “canaglia” negli Open Registry preoccupa in particolare gli Stati Uniti d’America, che però non hanno ancora deciso come porre fine a questa debolezza. Il pericolo che armi di distruzione di massa finiscano in mani ostili è enorme, ma la strategia di setacciare oceani e porti per interdire la navigazione a qualsiasi mercantile sospetto sembra difficilmente realizzabile.
Nei terminal statunitensi giungono sei milioni di container all’anno, sbarcati da circa sessantamila navi. Controllarle a fondo una per una per scovare quelle nelle mani dei terroristi è per Washington pressoché impossibile, oltre che poco conveniente. Anche gli Stati Uniti fanno largo uso delle bandiere ombra, specie in Liberia dove il registro delle immatricolazioni è gestito da una società della Virginia.
Nel 2002 il senatore democratico John Breaux ha proposto senza successo una legge per impedire agli armatori statunitensi di usare le bandiere straniere come misura anti-terrorismo.

Narcomafie n°4/2012

Advertisements
Questa voce è stata pubblicata in Criminalità e mafie e contrassegnata con , , , , , , , , , , , , , . Contrassegna il permalink.