“Safety is our motto” (BioEcoGeo)

Pare che l’ultima vittima si chiamasse Irfan. La certezza non c’è, perché i suoi documenti non sono stati trovati. Stava lavorando all’interno dello scafo di una nave cargo in demolizione, quando la corda a cui era aggrappato si è spezzata e lui è precipitato sul fondo. Nessuno si è accorto di nulla e Irfan e rimasto al buio, con le ossa rotte, per un’intera notte finché le esalazioni dei residui tossici ancora presenti nella pancia dell’imbarcazione non l’hanno fatto morire soffocato. Hanno trovato il suo corpo solo la mattina seguente, quando degli altri operai hanno tagliato dall’esterno una lastra di acciaio della prua. Un’inopportuna mattina di sole ad Alang, in India, il più grande sito di demolizione navale del mondo. Gli operai hanno dovuto lavorare come se nulla fosse accaduto, come sempre in questi casi. In assenza di pressione sulle imprese per migliorare gli standard di sicurezza, decine di lavoratori muoiono ogni mese in questo tratto di costa, schiacciata tra il mare inquinato del Golfo di Cambay e il fumo proveniente dalle fabbriche della vicina zona industriale. L’inferno di Alang è tutto riassunto in quei dieci chilometri di spiaggia che sono la meta finale per navi di ogni tipo che giungono fin qui al solo scopo di essere smantellate per ottenere migliaia di tonnellate di scarti di metallo.
Buona parte di ciò che galleggia prima o poi arriva ad Alang: dalle vecchie navi da crociera con all’interno tonnellate di amianto, alle portaerei nucleari; dalle navi cisterna con residui di greggio nei serbatoi ai mercantili utilizzati per il trasporto di rifiuti tossici. Un mercato inarrestabile e praticamente senza regole, dove la tutela della salute dei lavoratori e il rispetto dell’ambiente sono subordinati alle leggi imposte dalla lobby dell’acciaio.
Poco prima delle otto del mattino una moltitudine di persone lascia la baraccopoli senza nome cresciuta in assenza dei più basilari servizi igienico-sanitari a ridosso della strada sterrata che conduce all’ingresso del porto e dei suoi cantieri. Percorrendola è d’obbligo passare a fianco a un cartellone bianco con una scritta che suona tragicamente ironica: “Safety is our motto”, “La sicurezza è il nostro motto”. Chissà quante volte anche Irfan avrà superato quel cartellone prima di iniziare il suo lavoro. Quasi sicuramente era arrivato da lontano, da una delle province più povere dell’India che sono il serbatoio della forza lavoro di Alang. La gente del posto invece giudica, a ragione, troppo rischioso quel mestiere, ecco perché chi arriva fin qui trova facilmente un’occupazione nei cantieri. Si inizia con le mansioni più semplici ma non meno pericolose. Bisogna fare la gavetta, che da queste parti, dove gli incidenti sono la regola, vuol dire riuscire a tornare alle baracche ogni sera vivo e senza menomazioni; ma in realtà non si smette mai di essere carne da macello.
Sono quarantamila gli operai che ogni giorno lavorano ad Alang, senza protezioni antinfortunistiche ed esposti ad ogni genere di sostanze tossico-nocive presenti nei materiali di costrizione delle navi.
«Condizioni disumane», hanno più volte denunciato le associazioni ambientaliste.
I lavoratori si agitano senza sosta per dieci o dodici ore al giorno con in mano mazze e fiamme ossidriche, salgono e scendono dai vertiginosi scafi in fase di demolizione messi fianco a fianco a pochi metri dalla riva in circa centosettanta postazioni.
Per iniziare ogni nuova demolizione bisogna attendere il giorno del mese con la marea al massimo del ciclo e a questo punto provvedere allo spiaggiamento della nave con l’alaggio a mano. Con la marea calante, in poche ore, i mostri transoceanici sono completamente arenati. Sembrano agonizzanti balene color ruggine che uomini di tutte le età, molti minori, “attaccano” da ogni parte fino a quando di quei colossi di metallo non rimane più nemmeno un bullone. Questo è l’obiettivo: con cinquecento uomini e circa tre mesi di lavoro, di una portacontainer o di una petroliera da diecimila tonnellate non deve rimanere più niente.

Circondati dai veleni – Nel cimitero delle navi, l’odore della morte è nell’aria. Un’aria che ad Alang è un cocktail maleodorante di fumi tossici ed acqua stagnante. Eppure sono passati meno di trent’anni da quando questo villaggio costiero, un tempo incontaminato e abitato da poche decine di pescatori, è divenuto il fulcro dell’attività di ship breaking indiano, al punto che oggi ben l’80% di tutta la flotta mondiale divenuta obsoleta viene demolita ad Alang.
La prima vittima di questo cambiamento radicale è stato l’ambiente, che risente in modo drammatico degli effetti dell’inquinamento sulla spiaggia e dei danni irreversibili all’ecosistema marino. In mare, le chiazze scure che ristagnano oltre i relitti delle navi, a pochi metri dalla riva, sono la frontiera impalpabile tra l’inferno di Alang e le acque azzurre del Golfo di Cambay. Tutto ciò accade perché la maggior parte dei cantieri non dispone di alcun sistema di tutela ambientale capace di far fronte alle ingenti quantità di sostanze pericolose presenti nelle navi da smantellare, per lo più costruite negli anni ’70, prima della messa al bando di molti materiali nocivi. La lunga lista delle sostanze pericolose presenti a bordo delle imbarcazioni che arrivano sulla spiaggia di Alang è lunga e comprende l’amianto, il PCB, gli anticorrosivi al cromato di zinco, lo stagno tributilico (TBT), le tinture contro le incrostazioni a base di arsenico e mercurio, i residui delle acque di zavorra, gli oli, il piombo, il cadmio e il mercurio presenti nelle vernici e nelle apparecchiature. Di questo elenco di veleni fanno parte anche i residui di carburante che nel caso delle navi cisterna possono arrivare fino a 1000 metri cubi di petrolio.
Una volta che ad una nave è stata tagliata la prua e la poppa si passa a sventrarla, smontando qualsiasi cosa sia rimasta all’interno. A questo punto a rendere ancora più irrespirabile l’aria di Alang ci pensano i continui roghi appiccati sulla spiaggia per bruciare il materiale non più riutilizzabile.
Le esplosioni improvvise non sono rare. Può capitare che una tubazione contenente ancora sostanze infiammabili venga imprudentemente tagliata con la fiamma ossidrica provocando uno dei tanti inevitabili incidenti. Perché ad Alang non muoiono solo le navi e l’ambiente ma anche le persone. Tante. Quante di preciso non si sa, non esistono statistiche ufficiali. I capi dei cantieri sostengono che “solo” 4/5 lavoratori al mese rimangono vittime di incidenti, una percentuale ritenuta accettabile vista la grande quantità di personale impiegato nelle operazioni di demolizione. Ma secondo gli ambientalisti indiani i numeri delle morti sul lavoro sarebbero ben più inquietanti. Si parla di un operaio al giorno, senza contare gli effetti a lungo termine dell’esposizione del corpo umano alle sostanze pericolose. Secondo Greenpeace un lavoratore su quattro sviluppa il cancro, mentre il 65% degli operai è esposto quotidianamente all’amianto; moltissimi si ammalano e muoiono di mesotelioma pleurico.
Anche Irfan è morto di veleni e come spesso accade la sua famiglia non avrà diritto ad alcun risarcimento. Ad Alang non ci sono né contratti lavoro, né assicurazioni antinfortunistiche, né tanto meno è permesso costituirsi in sindacati. La vergognosa verità solo sussurrata da alcuni ambientalisti dice che in caso di morte i padroni dei cantieri provvedano a distruggere i documenti d’identità della vittima come forma di tutela della società. A questo punto ogni statistica è superflua, falsata. I 4/5 morti al mese minimizzati dai padroni dell’industria del riciclaggio stridono con realtà di molti paesi della regione dell’Orissa, in cui in ogni casa si è pianto per la scomparsa di un familiare emigrato per cercare lavoro nei cantieri navali. Li chiamano i “villaggi delle vedove di Alang”.

Il mondo alla rovescia – Considerando che la vita media di una nave è limitata a 25-30 anni, ogni anno viene demolita circa il 4% della flotta mondiale. Una percentuale che a causa della crisi economica che colpisce molte società armatrici occidentali sta tendendo a salire. Paradossalmente, le difficoltà che affliggono i paesi industrializzati sono un toccasana per i cantieri di riciclaggio navale di Alang, che dal 2008 a oggi hanno triplicato i loro profitti: quattro anni fa sono state appena 272 le navi demolite in India, mentre lo scorso anno si è arrivati a smantellarne 968.
Il business è enorme. Le vecchie carrette vengono vendute a peso alle compagnie di demolizione che le pagano 500 dollari la tonnellata. Un vecchio mercantile di 10.000 tonnellate può valere dunque circa cinque milioni di dollari. Complessivamente l’acciaio recuperato dalla navi rappresenta circa 1-2% di tutto il fabbisogno indiano e vale tantissimi soldi. Ma sulle spiagge inquinate del Golfo di Cambay il mondo sembra continuare a girare alla rovescia. Al boom economico dello ship breaking non corrisponde infatti alcun miglioramento delle condizioni salariali degli operai che vengono pagati appena 6000-7000 rupie al giorno (circa 2-3 dollari). A livello ambientale, meno del 10% di tutti i cantieri sparsi nel sud-est asiatico risponde agli standard minimi di sicurezza.
Una situazione inquietante in cui lo sviluppo economico a beneficio di pochi viene anteposto a qualsiasi altro valore. Eppure, la risposta dei Signori del riciclaggio di Alang a chi critica questo sistema selvaggio è sempre la stessa: «Gli occidentali sono invidiosi, a loro non piace vedere la nostra crescita».

Quadro giuridico – La Convenzione di Basilea firmata nel 1989 sotto l’egida dell’Onu disciplina le spedizioni di rifiuti pericolosi. Uno degli emendamenti più importanti e discussi dell’accordo vieta espressamente l’esportazione dai paesi OCSE a quelli non OCSE. Le navi obsolete rientrano a pieno titolo nella categoria dei rifiuti pericolosi, in quanto al momento della demolizione possono ancora contenere notevoli quantitativi di sostanze nocive per l’uomo e per l’ambiente. Dunque l’esportazione in India di una nave appartenente ad un armatore europeo o statunitense è vietata, tuttavia tale vincolo viene ancora oggi sistematicamente aggirato registrando le imbarcazioni sotto vessilli di convenienza poco prima di smantellarle. Secondo i dati forniti dal Christian Scienze Monitor, ad esempio, solo dal 2000 al 2008 ben 91 navi mercantili battenti bandiera degli Stati Uniti hanno cambiato madre patria poco prima di essere smantellate nel sud-est asiatico. Un “trucco” che presto, almeno nel Vecchio Continente, non sarà più possibile grazie ad una proposta di legge arrivata dalla Commissione Europea per l’Ambiente con l’obiettivo di mettere in atto maggiori restrizioni per contrastare al fenomeno del cambio di bandiera. Gli armatori europei saranno chiamati in futuro a garantire che le navi siano demolite in modo sicuro ed ecologico in cantieri inseriti in una speciale lista di merito. Una rivoluzione decisamente importante se si pensa che circa il 40% delle navi presenti nel mondo appartengono a compagnie di navigazione con sede in Europa.

Navi tossiche – Delle oltre 6000 navi demolite ad Alang dal 1983 ad oggi, molte sono divenute famose a causa della loro pericolosità. È il caso della nave da crociera tedesca Blue Lady, smantellata con il suo carico di amianto nel 2008 o del cargo tedesco a propulsione atomica Otto Hahn, protagonista di un grave incidente nucleare nel 1973. “È legittimo sospettare che gli elementi interni alla struttura della Otto Hahn siano stati contaminati da scarichi incontrollati di radiazioni”, scrisse in una relazione l’organizzazione ambientalista Robin Des Bois. Un avvertimento che non servì però a mettere in guardia il governo indiano: la nave venne demolita senza precauzioni sulla spiaggia indiana nel 2009.
L’anno successivo, nonostante le preoccupazioni sollevate dagli attivisti indiani, è stato demolito ad Alang il transatlantico americano Platinum II, su cui era stata precedentemente accertata la presenza di materiale tossico. Ma non sempre le pressioni dei gruppi ambientalisti vengono ignorate. Il grande clamore suscitato dall’invio nel Golfo di Cambay della portaerei francese Clémenceau, una nave altamente pericolosa per via della sua natura bellica, obbligò il governo di Parigi a procedere al rimpatrio dell’imbarcazione per poterla demolire in sicurezza. Lo stesso non accadde però nel caso di due traghetti, il Cézanne e il Renoir, di proprietà della società francese Sea France, entrambi venduti nel 2011 a dei demolitori indiani in palese violazione della Convenzione di Basilea.
Negli scorsi mesi i cantieri di Alang sono tornati nuovamente sotto i riflettori per via dell’arrivo di un’altra nave tristemente nota: la superpetroliera Exxon Valdez, responsabile nel 1989, di uno dei peggiori disastri ambientali della storia della marina. In seguito alla collisione con una scogliera dello stretto di Prince William, in Alaska, la nave riversò in mare oltre 40 milioni di litri di petrolio.
Anche in questo caso gli ambientalisti indiani, venuti a conoscenza dell’acquisto della cisterna da parte di una società indiana con l’unico scopo di essere demolita, hanno denunciato la presenza a bordo di residui di greggio, amianto e altri materiali tossici.
Dopo un primo stop da parte della Corte Suprema indiana all’ingresso della Exxon Valdez nelle acque del paese, la società armatrice è riuscita ugualmente a far smantellare la petroliera sulla spiaggia di Alang.

Lo spettro della Cunsky – C’è un filo rosso che lega il cimitero di Alang con uno dei più oscuri misteri italiani, quello delle navi dei veleni. Secondo il pentito Francesco Fonti, in fondo al mare di Cetraro ci sarebbe un mercantile carico di rifiuti tossici affondato nel tirreno calabrese per ordine dalla ‘ndrangheta. Si tratterebbe della cargo Cunsky, battente bandiera di St. Vincent e Grenadine, che i registri navali indicano invece rottamato in India con il nome di Shahinaz il 23 gennaio 1992, cioè in una data precedente il presunto affondamento descritto dal pentito. Come si spiega tutto ciò? «In base alla mia esperienza» aveva detto nel 2009 un analista dei Lloyd’s al Manifesto «ci sono navi che sui registri risultano essere state smantellate in posti come Alang, in India, ma ad Alang non ci sono mai arrivate. A volte probabilmente sono state affondate da qualche parte. In altri casi hanno continuato a girare come navi fantasma per qualche tempo».
L’estrema facilità con cui in India è possibile falsificare la documentazione di una nave potrebbe dunque essere stata sfruttata dalla criminalità organizzata per rimettere in circolazione delle navi utilizzate per il traffico di rifiuti tossici via mare. Una possibilità inquietante che rimane nel caso della Cunsky solo una supposizione. Infatti, nel 2009, dopo alcuni rilevamenti sottomarini il relitto di Cetraro venne identificato come un piroscafo affondato nel 1917. Nessuna nave dei veleni dunque. Questa almeno è la versione ufficiale dei fatti, che non ha però mai convinto del tutto la stampa e gli ambientalisti. 

 – BioEcoGeo, dicembre 2012-gennaio 2013

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