Lo strano caso della “Lorna I”, giù nel Mar Nero (Maree)

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La nave da carico battente bandiera panamense scomparve nel dicembre del 1977, in un giorno imprecisato. Da allora, con il suo equipaggio, è entrata a far parte del lungo elenco delle imbarcazioni svanite nel nulla

È come se la Lorna I non fosse mai esistita. La nave da carico battente bandiera panamense scomparve nel dicembre del 1977, in un giorno imprecisato, mentre si trovava in navigazione nel Mar Nero. Da allora questo piccolo mercantile è entrato a far parte del lungo elenco delle imbarcazioni svanite nel nulla e di cui si è persa anche la memoria. Affondate? Certo, fino a prova contraria.
Bisogna prendere in mano delle vecchie fotografie in bianco e nero per avere la certezza che la Lorna I esisteva. E allo stesso modo esisteva il suo equipaggio formato da 21 persone: 19 uomini e due donne. Gente di mare di varia nazionalità che viveva su quella nave spostandosi da un capo all’altro del mondo e di cui non si ebbe più alcuna notizia. Ufficialmente morirono tutti annegati in seguito ad un naufragio dalla dinamica talmente misteriosa da dar adito a ipotesi diverse e a suggestioni mai confermate riguardo ad presunto traffico di armi.
Troppe volte il mare è stato utilizzato dagli uomini per custodire i loro segreti. Se ciò accadde anche nel caso del mercantile panamense non lo si saprà mai. Ci accontenteremo allora di ripercorrerne la storia partendo da quello che fu il suo ultimo viaggio.

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Una nave ombra
Livorno, 30 novembre 1977. La Lorna I, una vecchia nave portarinfuse costruita in Australia, fece scalo nel porto toscano dopo essere partita pochi giorni prima da La Spezia. Centodiciotto metri e cinquemila tonnellate di stazza, il mercantile venne varato nel 1954 con il nome di Inyula. Tra il 1975 e il 1976 navigò sotto bandiera greca per una compagnia del Pireo chiamandosi Eurometal, e successivamente fu rivenduto alla Miralta Cia Naviera S.A. di Panama. Una società anonima che aveva una sede europea in Svizzera, a Lugano, e si appoggiava ad una agenzia di Venezia come raccomandatario marittimo. Fu così che la Lorna I entrò a far parte della flotta mondiale delle “navi ombra”, carrette del mare a disposizione di armatori difficilmente identificabili con a bordo personale eterogeneo proveniente soprattutto dai paesi più poveri.
Quando la nave lasciò Livorno diretta in Albania con un carico di ferro e nichel, il personale era composto dagli jugoslavi Tihan Kulafic, 23 anni, ufficiale in seconda e dai marinai Svetomir Masulovic, 38 anni, Velino Dozgaj, 24 anni, Marinko Paljic, 22 anni, Milas Zivanovic, 31 anni e Pero Budmir, 22 anni; dai turchi Solahttin Yanar, 33 anni, e Oner Kadir, 30 anni, anch’essi marinai; dai tunisini Amid Abdel Hannaki, 38 anni, marinaio, e Sadac Arami, 36 anni, cuoco; dagli spagnoli Manuel Perez, 32 anni, secondo ufficiale di macchina, e Alberto Perez Igrezias, 25 anni, marinaio; dagli egiziani Ibrahim Abdel Fatah, 27 anni, primo ufficiale di macchina, Ibrahim Mohamed, 33 anni, elettricista, e Ali Assan el Saied, 31 anni, ingrassatore; dalla romena Jeni Zivanovic, 21 anni, cameriera; dal cileno Ramon Vargas Poblete, 25 anni, mozzo e dal keniota Odero Qumo, 39 anni, marinaio. Completavano l’equipaggio due italiani, anzi tre. Erano il capitano Alfredo De Gregori di Camogli e il direttore di macchina Giulio Maggesi di La Spezia, ai quali si aggiunse una giovane clandestina, Maria Grazia Cecchini, anch’essa originaria di La Spezia. Il fato volle anche lei a bordo di quella nave disgraziata, sulla quale era salita, si raccontò, per amore di uno dei marinai spagnoli. Le cronache dell’epoca fanno solo degli accenni alla figura di Maria Grazia e alla sua vita nelle taverne e nei night della cittadina ligure. Cantante? Ballerina? Forse. Comunque sia, tutto lascia supporre che, quando la tragedia cominciò ad incombere, la ragazza fosse proprio alle soglie di un felice e radicale cambiamento di vita.
Ma torniamo alla Lorna I. Navigando verso sud, la nave discese il Mar Tirreno, sfiorò la Sicilia e risalì lentamente lo Jonio. Una cartolina inviata da uno dei marinai italiani confermò il carico di una partita di cromo effettuato a Durazzo. I documenti di accompagnamento della merce, firmati dal comandante, indicarono come data quella del 6 dicembre 1977. Alcuni giorni più tardi, la Lorna I fece un breve scalo a Istanbul, per poi far rotta verso un porto del delta del Danubio, Ismail. Tutto secondo programma, ma all’improvviso mentre si trovava in navigazione nel Mar Nero, accadde qualcosa: della nave e del suo equipaggio non si trovò più traccia. Fu come se il mercantile fosse scomparso nel nulla da un momento all’altro. Iniziò l’enigma.

“Mar Nero, naufragata una nave”
La stampa italiana si accorse della sparizione della Lorna I ben tredici giorni dopo l’ultimo contatto radio avvenuto il 10 dicembre 1977. Dopo di allora alcuni fonogrammi di ricerca vennero inviati senza successo dalla proprietà panamense ai principali porti sul Mar Nero. Qualcuno cominciò subito a parlare di «elementi che rendono fosca e intricata la vicenda», ma tutto sembrò chiarirsi quando dalla Turchia fecero sapere di aver trovato alcuni pezzi di una nave: cinture, lance di salvataggio e remi. «Vicino galleggiavano due corpi nudi», scrisse L’Unità due giorni prima di Natale. Il triste destino toccato alla Lorna I sembrò facilmente intuibile: «sicuramente naufragata», secondo La Stampa, «e i venti uomini dell’equipaggio sono morti». Pochi dubbi sulla dinamica del naufragio anche per l’agente raccomandatario della nave scomparsa, che di lì a poco confermò la tragedia indicandone la causa in una forte tempesta che avrebbe investito in pieno il cargo.
Non tutti furono però disponibili a credere immediatamente che la Lorna I fosse colata a picco, come ad esempio i familiari del comandante, i quali sostennero, secondo quanto riportato su La Stampa del 28 dicembre ’77, che la nave potesse essere in realtà stata sequestrata dalle autorità militari russe, romene o bulgare. «Perché? Poteva essere carica di armi», sussurrò il quotidiano.
All’interrogativo sulla natura del carico trasportato dal mercantile si aggiunsero poi due fatti che contribuirono a stendere un’ulteriore alone di mistero sull’accaduto. In primo luogo, i cadaveri recuperati in mare non vennero riconosciuti da un marinaio che aveva navigato proprio sulla Lorna I fino al novembre del 1977. Inoltre i pochi pezzi del relitto, una volta esaminati, si rivelarono insufficienti per provare un avvenuto naufragio al di sopra di ogni altra ipotesi. Spiegò La Stampa: «L’unico dato certo è che la Lorna I era una “carretta”, che teneva il mare con difficoltà e che già in passato era stata fermata dai sindacati nel porto di Genova appunto per le precarie condizioni di sicurezza che vigevano a bordo». Dato certo? Mica tanto, perché appena due giorni dopo, il 30 dicembre, comparve sul medesimo giornale la dichiarazione rilasciata dall’agente raccomandatario: «La Lorna era perfettamente idonea alla navigazione – dissero da Venezia – forse, dopo l’uscita dal Bosforo, è accaduto qualcosa di imprevedibile, forse si è rovesciata di fianco, o è andata sotto di prua». Tesi del tutto verosimile, eppure i sindacati dei marittimi si mostrarono scettici. Troppe “navi ombra” erano state vittime di strani incidenti negli anni ’60 e ’70. Navi scomparse come la Hedia, anch’essa di proprietà di un armatore panamense, la Compania Naviera General S.A., ufficialmente colata a picco nel Canale di Sicilia il 14 marzo 1962 e, per una curiosa coincidenza, appoggiata allo stesso raccomandatario marittimo della Lorna I (anche in quel caso voci non confermate parlarono di un carico di armi destinate ai ribelli algerini del FLN).
Meno distante nel tempo era invece il naufragio della Seagull, nel febbraio del 1973. Allora «grazie alla tenacia della vedova del marconista, Rajna Junakovic, fu possibile identificare gli armatori ombra e trascinarli in tribunale», ricordò La Stampa, non risparmiando una velenosa chiosa finale: «Ora, di fronte a questa nuova tragedia del mare, ci si chiede se gli armatori ombra siano ancora una volta molto vicini a noi».

Da La Spezia a Panama
I mesi successivi alla scomparsa non riuscirono a placare l’angoscia e la disperazione dei familiari dei marinai scomparsi. Alla fine di aprile del 1977, un cronista de La Stampa si recò a La Spezia, a casa della moglie del direttore di macchina della Lorna I, Giulio Maggesi, raccogliendo una dura testimonianza sul trattamento riservato dallo Stato italiano ai parenti dei dispersi in mare. «Sono andata dall’ammiraglio in capo del Dipartimento e gli ho parlato a cuore aperto. È stato gentilissimo: “Faremo tutto il possibile, appena sapremo qualcosa le telefoneremo”, ma quella telefonata deve ancora arrivare», raccontò sconsolata la donna, «poi sono andata in prefettura, volevo parlare con il prefetto, chiedergli di procurarmi un colloquio a Roma, con un ministro, una autorità di governo, con chiunque potesse spiegarmi perché l’Italia si disinteressa della Lorna I. Il prefetto però non me l’hanno fatto vedere neanche in fotografia».
In compenso il nome del cargo svanito nel nulla tornò a riecheggiare in tribunale. Il Lloyd Rep. 373 del 1983 cita la controversia tra l’armatore panamense della Lorna I e la società noleggiatrice della nave, portata in giudizio per essersi rifiutata di pagare la merce trasportata e mai consegnata a causa del probabile affondamento. La circostanza fece emergere una stranezza. Secondo quanto riportato nella causa esaminata dal giudice Robert Goff, la proprietà dell’imbarcazione al momento della scomparsa sarebbe stata effettivamente di una società anonima di Panama con un domicilio in Svizzera, ma non si tratterebbe della Miralta Cia Naviera SA. Negli atti comparve infatti a sorpresa il nome della Compania Naviera General SA, «c/o Banco di Roma, Lugano». È questo un dettaglio che ai più attenti dirà qualcosa: si tratta forse di un errore, di un caso di omonimia nell’impenetrabile mondo delle società panamensi, oppure anche la Lorna I appartenne allo stesso armatore “ombra” della nave Hedia? Potrebbe non essere una domanda di poco conto.

Carlo Palermo
«Pensate a un magistrato, giovane, esperto in fallimenti di piccole società, che quasi per caso una sera di Natale di 5 anni fa s’imbatte in due casse di stupefacenti sotterrate alla periferia di Trento e Bolzano; E pensate che, indagando su quei bidoni pieni di eroina, questo magistrato scopre personaggi e intrecci che nemmeno gli autori di libri gialli avevano osato immaginare: interroga e arresta trafficanti di medio calibro, scava e risale, nel silenzio, ai protagonisti di un traffico di droga dalle dimensioni planetarie; e dietro la droga scopre un mercato parallelo e altrettanto esteso di armi, pistole, fucili, carri armati, testate atomiche, aerei, che ha per mediatori uomini dei servizi segreti, e società finanziarie, e che deve avere riciclatori insospettabili ed, evidentemente coperture politiche». (Bruno Miserandino – L’Unità, 3 aprile 1985)

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«Un fosco intreccio di armi e droga»?
Domenica 5 dicembre 1982. La Lorna I e i suoi 21 fantasmi erano evaporati nelle nebbie del Mar Nero da ormai cinque anni, quando L’Unità pubblicò un articolo nel quale si dava notizia della pista seguita a Trento dal giudice Carlo Palermo (il magistrato dell’attentato mafioso di Pizzolungo nda) riguardo ad un importante traffico internazionale delle armi. «Si sa ancora poco», scrisse l’organo del P.C.I. parlando di quella inchiesta, «ma si è appreso che l’attenzione si è indirizzata su una nave, la Lorna I, una vecchia carretta partita nell’ottobre del 77 dal porto della Spezia». Così i dubbi che fin dall’inizio erano aleggiati attorno al destino del cargo tornarono più attuali che mai: «c’è chi dice sia affondato, chi sostiene che venne affondato di proposito. Perché?». L’articolo in questione terminò con un vago accenno ad una nave peruviana partita dalla Spezia carica di missili pagati, «come sostenne Le Monde», tramite il vecchio Banco Ambrosiano. Era proprio su questo andirivieni milionario di armi, fornite come contropartita all’eroina pura e morfina base che arrivava in Italia dalla Turchia, che il giudice Palermo era intenzionato a fare piena luce all’inizio degli anni ’80.

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«Le transazioni di materiale bellico erano curate da una costellazione di produttori di armi, commercianti e mediatori, italiani e non», scrive Francesco Terreri nel suo libro “Armi e affari”, spiegando che «un fondamentale punto di snodo» per questi traffici era la Bulgaria. «Negli anni ’70 i trafficanti di armi che contrabbandavano la loro mercanzia in Libano e Turchia pagavano alle dogane bulgare una tangente che, secondo alcune voci, era sul 12-15%», continua Terreri, «e alla Bulgaria la cosa interessava quanto basta per lasciarsi coinvolgere».
È quindi molto probabile che il nome della Lorna I saltò all’occhio del magistrato per via di una precisa coincidenza di tempi e di porti di partenza e destinazione con altre carrette abituate a solcare le acque con carichi sospetti: navi come la Anika, di proprietà del trafficante di armi e droga siriano Henry Arsan e la Golden Sun della Good Counsel Corporation di Panama City. Entrambe queste imbarcazioni furono cedute dalla società panamense Sutas, riconducibile ad un altro personaggio legato al traffico di armi, Mehmet Cantas, il quale interrogato in merito da Palermo disse di aver venduto altre due navi a Bekir Celenk (il boss della mafia turca collegato ad Alì Agca, l’attentatore di Papa Giovanni Paolo II). Erano gli stessi mercantili che i Signori delle armi e della droga avrebbero utilizzato per anni e che, secondo la tesi di magistrato trentino, salparono da Livorno (stesso scalo della Lorna I) per trasportare nella zona mediorientale e in alcuni paesi dell’Europa dell’est pistole, mitragliatori, missili, carri armati, elicotteri e addirittura tre bombe atomiche e alcuni chili di uranio, plutonio e mercurio.
Anche il periodo dei presunti traffici coincideva con la vicenda della Lorna: la prima spedizione di materiale bellico, sostennero gli investigatori, avvenne il 13 maggio 1976 a bordo della nave Debra. Altre esportazioni di armi sarebbero state effettuate nel 1976 e nel 1977 con i mercantili Regina, Zeus, Gianna e Agios Ioannis e nel 1978 con le motonavi Thasa e Shereen.

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Dalla super-inchiesta al nulla
Alla fine l’indagine partita da Trento arrivò a coinvolgere, oltre ai capi della mafia turca, anche imprenditori, finanzieri, membri della loggia massonica P2, partiti, governi e personaggi legati ai servizi segreti italiani. Un insieme di interessi troppo grande forse, per non far scontrare quell’inchiesta contro il muro alzato da indecifrabili forze occulte.
Inoltre, a novembre del 1983 Henry Arsan, l’uomo chiave del traffico internazionale di armi e droga, morì improvvisamente di infarto mentre si trovava detenuto a San Vittore.
Un anno più tardi si aprì a Mestre il processo che vide alla sbarra 36 persone imputate a vario titolo nel maxitraffico. «Si tratta, però, di un’istruttoria monca», osservò La Stampa, «fermatasi quando il giudice Palermo fu trasferito dal Consiglio Superiore della Magistratura dopo aver citato in un mandato di perquisizione l’allora Presidente del Consiglio».
Il risultato, quasi scontato, fu una raffica di assoluzioni. «Ma c’è un particolare: sono stati tutti assolti perché il fatto, nello specifico l’intermediazione nel mercato delle armi, non costituisce reato», sottolinea Terreri, «questo significa che l’inchiesta di Palermo non ha mancato il bersaglio, ma che in Italia la legge non consentiva di colpire queste attività».

E la Lorna I?
La nave sparita nel Mar Nero, scomparve una seconda volta anche dalle carte dell’inchiesta di Trento. Nessuno dei fatti sopracitati venne mai ricondotto all’enigmatico caso del piccolo mercantile panamense, né fu mai possibile provare l’esistenza di una connessione con un qualsivoglia traffico sospetto. E allora? Rimane la versione ufficiale: la nave affondò dopo essere ripartita da Istanbul. Stop. C’era in atto una tempesta, no? La Lorna I si imbarca, rolla, beccheggia e poi… ad un tratto non si vede più. Proprio come se non fosse mai esistita.

 – Maree, 20/04/2013

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